超载的拉煤司机：土政策与国家标准之争

因超限超载被扣了四辆货车后，刘二强急了。他做的是煤炭倒短运输的生意，养了近十辆车，雇司机开。按照公路运输的国家标准，四轴货车车货总重量不能超过31吨，“哪儿有不超的呢？”刘二强说。

以前交警路面查车的频率低，超限站可以绕开，国家标准对刘二强来说影响不大，但自从2023年1月内蒙古自治区全区推广治超非现场执法系统、乌海市安装了五套设备后，他的车只要在路面上跑，就会被系统抓个正着，一次罚款150元，司机扣1分。

2023年3月，新修订的自治区治超办法实施，刘二强的日子更难过了，隔几天就有一辆车被扣在超限站，直到他把超出标吨的煤炭运走，货车才能重新上路。

刘二强不理解，乌海市煤矿、洗煤厂和物流公司一向默认四轴货车一趟按70吨毛重运输，他认为这得到了当地能源局的许可，为什么交警和路政部门要按国家标准来处罚？3月23日，刘二强和其他物流公司老板向市政府递交了一份联名“上书”。

“请求市领导下一个统一治超方案，交警部门、运管部门、路政部门统一让我们装多少才可以上路行驶，交警部门（才会）不扣车，不罚款，请领导给我们合理的答复，给我们养车的卡友一个生存的空间。”

联名信交上后的一周里，刘二强的处境没什么改变，3月份以来，他天天开辆车在路上，留意交警的动态。发现交警的行踪后，他拿起车里的无线电对讲机，用尾调上扬的本地口音喊：“交警在海南区路口查车，没过的车路边停一停。等下再走了。”对讲机里立刻传出几道回应。听闻自家司机正在乌达区跑车，刘二强又抓起对讲机问，“乌达区有人没有？查车不查？”

有一次刘二强被发现了，对方批评他“跟踪交警”，之后他跟老婆换了车开，继续上路“侦察”。他变得更加谨慎，看见路面有执法人员后，不动声色地往前开，跑出一段路再掉头返回，远远地停在路边加油站或路口盯梢。

这个打探情况的“无线电联盟”由物流公司的老板们私下发起，专为应对今年查车的新形势，因为查车的地点和时间不固定，需要多人配合，共同收集“情报”。“联盟”里有十几家物流公司，其中一名养着四十多辆车的老板比刘二强更上心，每天5点钟起床安排司机工作，“（执法人员）有时候早上7、8点开始查，到9、10点回去，有时候中午也不休息，一直查到下午，我们趁早上和晚上多跑跑。”

刘二强称，如果不是被逼无奈，他们也不想这样做。被治超非现场执法系统发现一次超限超载行为，不仅要罚款150元，司机的驾驶证还会被记1分。系统运行3个月以来，刘二强听说好些司机已经被记满12分，这意味着他们的A类或B类驾驶证会被降级，无法再驾驶重型货车。刘二强还见过只剩下一两分的司机，运货时遇到交警查车，不得不赶紧躲避或弃车逃离，只为保住自己的驾驶证。

如果货车被执法部门扣留在治超站，花费将是非现场执法的数十倍。“交通运输局扣2600元，环保局扣1000元，请两辆货车倒煤1000元，还得把货车马槽拆成跟行驶证上一样，加起来得五六千元。”刘二强的货车拉一趟煤连车带货重量为70吨，超载超限的百分比均超过百分之百，而为了装更多的煤炭，他把每一辆车的马槽增高，属于私自改装，因而罚款金额高昂。

“这么罚下去，我们没法生存了，有些养车老板，工资都发不起，只能把车停了。” 刘二强说。

刘二强知道自己违反了国家标准，他与其他养车老板递交联名信，是为了得到一个“地方标准”。“要是我们上了国家高速，超了肯定要罚的，但我们是短途运输，不驶出乌海，走的是乌海自己修的运煤通道，按照重载公路的标准，就算是拉100吨也没问题。”

乌海市运煤通道按一级公路标准修建，荷载允许最大车重为55吨。但刘二强认为，既然是供货给地方的煤炭产业，行驶的又是地方出资修建的公路，地方政府完全可以拟定地方标准。他声称，此前能源局工作人员在微信群里和他们达成过口头协议。“一个微信群，能源局的人在里面，好多企业的人也在里面，他们就在群里说，某某企业装货不能超过70吨，我们都按照这个标准拉的。”

刘二强的老家在乌海市北面的巴彦淖尔市，他先前是种地的庄稼人。20年前，他经由老乡介绍来到乌海市开大车，从替别人拉煤做起，慢慢攒钱，发展到自己养车、雇司机。“来乌海的外乡人，大多从事着煤炭相关的行业。”

乌海市是内蒙古面积最小的盟市，面积只有1754平方公里，而位于它左右两边的阿拉善盟和鄂尔多斯市面积分别是27万平方公里和8.7万平方公里。从地图上看，乌海市就像夹在它们中间的一道狭长的缝隙。

乌海人都知道，乌海是因煤而生的城市，它最初的雏形是两片煤田。1958年，为支援国家钢铁工业，尤其是即将建成投产的“包钢”，内蒙古自治区党委决定在已探测到煤矿的乌海地区开展一场“夺煤大会战”，从巴彦淖尔盟、伊克昭盟组建了两万多人的民工队伍，进山拓荒，开采煤矿，而后在煤矿基础上发展起整个地区的电力工业、农业、运输业。

“乌海”这个名字也具有煤炭的意象。1976年1月，乌海市正式成立，由卓子山煤矿所在的海勃湾区和乌达煤矿所在的乌达区合并而成。乌海，意为“乌金之海”。

整个城市的工业体系建立在煤炭之上，煤炭支撑起了一张包含电力、冶金、化工、设备制造、建材等行业的工业网，运煤车就是为这张网供血的“红细胞”。现在，乌海煤矿依旧产出质量优良的煤炭，重工企业遍地开花，而“红细胞”却被国家标准框住了。

刘二强愤愤地说：“四轴货车自重就有22吨，按标准的31吨来装，只能装八九吨。咱们乌海市是重工业城市，从煤矿拉原煤给洗煤厂，从洗煤厂拉精煤给电厂、焦化厂，八九吨煤能干成什么事？”

六轴货车虽然能运更多货物，但车身更长，灵活性差，进入位于山间的煤场不如四轴货车便利，在乌海市不如后者受欢迎。即使是六轴货车，国家标准规定的最大车货重量也才49吨，也仅能拉25吨左右。“运费不涨，养车老板受不了，运费涨了，企业又受不了。”刘二强总结，“按国家标准，大家都没法干。”

3月23日，他们递交联名信后，市政府邀请其中五位代表进行谈判，他们表达了与刘二强相似的诉求和希望。

据代表们事后传出的消息，负责研究治超工作的市领导在争议之外向他们提出了另一个建议——换新能源重卡。早在2022年4月20日，乌海市就出台了一项旨在优化公路货物运输方式的办法，希望在2024年“实现全部新能源重卡密闭运输”。

养车老板们不买账，刘二强查过新能源重卡的价格，一台车八九十万元，价格是四轴货车的两倍以上。更关键的原因是，一旦换车，现有的国四标准四轴货车难以转卖。“我们这批车都是2015年到2018年间的车，在2020年就停产了，二手交易也不给上户。国家规定15年报废，没到报废的时候，还得沿用。”

刘二强觉得近几年来煤炭出产量变少了很多，自2020年2月内蒙古自治区启动涉煤反腐倒查20年的行动后，许多手续不全的小型煤矿都关闭了。2011年11月，乌海市被列为国家第三批资源枯竭型城市。刘二强也觉得，这行可能也干不了多久了。

刘二强刚接触拉煤时，经历过没有规范的蛮荒年代，他知道超限超载的危害。货车车身一重，刹车时就像一头难以控制的猛兽，容易追尾，他因此坚称拉煤司机是高危职业。

另一个让他感同身受的危害是环境污染，他住在市政府所在的城区，常常跟外地人说，“你要是七八年前来乌海，根本看不到蓝天，土乎乎一片。”

但生存和利益永远是最重要的，只要跟着去拉一趟煤，就能明白在乌海为什么难以按国家标准拉煤。

司机老张是乌海本地人，今年57岁，做了大半辈子拉煤司机。他最常去的煤矿是位于乌海市西部的五虎山煤矿，这里出煤量大，几个足球场大小的煤台上堆满了煤。但这里的路也最难走，进入煤台的路连着一个漫长的上坡和一个陡峭的下坡，路面是松散的沙土，被煤灰浸得乌黑，车身一路前进，一路摇晃。

老张指着上坡的起点说，“车多的时候，从入口就要开始排队。”他虽然跑倒短运输，最长的路线也不过是从乌海市的一个区拉到另一个区，距离不会超过四五十公里，但一天也只能拉一趟煤。工作的大部分时间，他要花在排队和等待上。拉煤货车进入煤台后，由身形灵活的铲车从煤堆里铲煤倒入货车车斗，装满一车斗至少需要五分钟，司机交单和挪车还需另外计时。

有时候，老张一整天都得耗在煤台。煤矿规定晚上6点以后不再装煤，如果老张没来得及在6点前排到，他将在煤场过夜。老张在车上备了一箱牛奶、一箱饼干、一大壶热水，驾驶座后还有一张简易的床铺——由于每天都暴露在扬尘中，已变得灰扑扑的。

将煤运至洗煤厂后，老张还得排队。洗煤厂一次的进煤量往往需要十几甚至几十辆货车运输，货车在洗煤厂里依次卸货，如果是六轴货车，不能自卸，需要铲车辅助，所需的时间更长。

拉煤的运费按运煤量来计算，每吨煤的运费在35元左右，司机从中赚取运费的提成。按照毛重70吨来装载，老张一天大约能挣400元，一个月的工资平均有12000元。

没人愿意少装一点，煤台的出口设有一个称重地磅，当车货质量超过70吨，煤台就会禁止货车上路，司机需要返回煤堆卸掉一些；当车货质量不足70吨，司机会要求返回再装一些。铲车装煤量难以精准控制，拉煤司机通过装卸来调整，在称重最接近70吨时离开。

如果按照国家标准来拉，老张一天的工资要缩减至现在的五分之一，这是他不愿意看见的情形，他还有一个重要的任务没有完成——给儿子攒彩礼钱。过去几十年里，老张已经给儿子攒下了一套房，他打算在60岁退休前，把十几万彩礼钱挣下来。

儿子曾跟老张拉过几趟煤，说“这不是人做的工作”，转而去洗煤厂当工人，每月工资只有老张的一半。

老张通常将煤运往十八公里工业园，此处因距离乌海市区18公里而得名，聚集着大大小小的洗煤厂和焦化厂。尽管今年以来的治超工作还没有影响到这些化工企业，但老板们对治超同样感到忧虑。

一位洗煤厂老板告诉《南方人物周刊》，“我们一天要进3000吨煤，原本五六十辆车就够了，按治超标准我们需要一百多辆车，卸车量增加，运费也增加了。不加司机肯定不给拉，不说翻一番，加百分之五六十肯定有。现在煤炭市场不像前两年那么好，一吨煤炭利润也就三四十块钱，一旦限吨，物流成本每吨增加一二十块钱，利润几乎就被消耗掉了。”

他提出疑问，“国家标准是大方向，但各省各市是不是应该有自己的考虑？煤炭本身密度大，里面还包含石头，不像轻工业，装满车斗可能也达不到标准重量，这怎么能一锅端？”

3月30日上午，刘二强和其他的物流公司老板收到消息，“说摄像头（治超非现场执法设备）这两天不拍，过两天统一成70吨，今天就没有查车。”

对于养车老板“毛重70吨”的说法，乌海市能源局一位工作人员对《红星新闻》表示，该局并未制定过这一标准，治超标准应当以交通运输局的规定为准。

乌海市交通运输综合行政执法支队队长温逸告诉《南方人物周刊》，“联名信写的不属实，从交通（运输局）角度来说，我们一直按照国家标准执法，非现场执法由全区交通部门统一推广，统一采集数据。”

温逸认为，乌海市治超矛盾集中，很大原因在于地域面积小。基层执法人员口中流传着一个打趣的说法，乌海市最远的超限超载检测站，离市中心的车程不过一个小时，而在隔壁阿拉善盟，最远的检测站需要乘坐飞机前往，那里的工作人员轮值周期以月为单位。尽管地域面积相差几十到上百倍，但乌海市的执法建制并不会因此减少，“同样五个非现场执法点，在鄂尔多斯市很稀疏，在乌海市就很关键。” 温逸说。

联名信中存在的夸大和不实的内容，让交通运输局感到有苦难言。“信中提及运煤通道禁行，这是不存在的，我们发布的是针对超限的禁令。”温逸解释，运煤通道也不像养车老板认为的那样是专为“超载”设计的重载公路，它更重要的功能是实现货客分离。即使是重载公路，使用十余年后，部分路段也出现了大面积破损，2022年，国家能源集团乌海能源有限责任公司还出资四千多万对乌达区运煤通道进行修复性养护。其他公路损坏情况更加严重，“北面的110国道因为超限超载运输，使用寿命大幅缩减，100公里内的28座桥梁出现结构性损坏，全部重修了一遍。”

温逸曾是基层执法人员，他理解拉煤司机的苦衷。有一次他在检测站值班，碰上一辆拉煤货车超了几百公斤，“如果让司机卸煤，这点煤不可能再让人来拖走，司机得赔钱，而（当时）一吨原煤价格上千元。”温逸想了个办法，他让司机进超限站放空水箱的水，测重以后再帮他装满。

在温逸看来，很多超限处罚其实明里暗里留了情面，“我们有一事不再罚的规定，同一个违法行为，交通罚过的，24小时内交警不能再罚，交警罚过，交通不再罚。我们还有一条规定，煤炭属于可以罚没的物品，但煤炭价格太高，我们采取不罚（的做法）。这是我们强调的人性执法，宽严并施。”

治超办法也并非一成不变，2023年3月实施的《内蒙古自治区治理货物运输车辆超限超载办法》就对2016年出台的治超办法做了修订，其中之一是非现场执法收集的电子数据方可作为认定案件事实的证据。温逸想，标准是在与时俱进的，有没有可能几年后能够放宽一些？

然而眼下，国家标准与乌海市地方经济发展的矛盾依然难以调和，只能在矛盾剧烈时放松片刻。

收到市政府答复后的第二天，刘二强在朋友圈发言：“不要乱发那些（联名信）链接了，政府已经答复，逼急了，闹个标吨大家更不好过。”