“读书，养猪，跑运输”：1/4人口干货运的“卡车县”高安

研究中国货运不得不看的《中国卡车司机调查报告》在去年已经出到第四本，这一册主要覆盖了挂靠制度的历史、现状以及未来发展，抗疫时的卡车司机志愿者群体，卡车县高安公路货运产业等问题，附录则关注了疫情期间卡车司机工作与生活。在这里对第三章“卡车县”的内容做一个简单的整理归纳。

作为货运界鼎鼎有名的“卡车县”，地处江西中部的高安有“万辆卡车跑全国，有路就有高安车”“万辆汽车跑天下，十万大军搞运输”的说法。根据统计数字，高安大约有12万辆货运卡车，扎根高安的汽贸物流企业有将近四千家，其营运范围辐射至全国各地，甚至已经走出国境。2020年底，高安货运的实际产值便已超过千亿元，是高安市税收贡献最大的产业之一。

起步于八十年代的高安货运，随着中国经济和物流业的腾飞而蓬勃发展。目前，高安市80余万的人口，大约有20万是从事货运相关职业的“卡车人”。高安的卡车司机以男性为主，其工作时长无法按照严格的8个小时来衡量，总是“按躺”计时和收费。对于专跑长途的司机来说，运输劳动和日常生活都存在于车头的狭小空间中，而高安货运的传统中少有“馒头车”（指卡嫂携带干粮和司机一起在车上过日子）。因此，如果行驶在到昆明、广州、上海这些高安司机跑车较多的国道和高速路边，更是每隔一段路都会看到高安人开设的“高安饭店”。

当越来越多的高安人加入卡车司机的行列，涉车行业也同样发展了起来。除了个体卡车司机，负责物流信息、车辆买卖、车队运输的大中小汽贸物流商，在汽修厂、检测厂、挂车厂、驾校、加油站等地工作的卡车人，对高安货运业发展亦是功不可没。可以说，正是这些服务于货运的企业，为高安货运的产业化发展搭建起了严密的网络。

从地理区位来看，高安距江西省会南昌仅40公里，境内路网密布。贯穿全境的320国道更是连通南中国的一条交通运输大动脉，通抵沪浙赣湘贵六省市。同时，公路货运的产生与发展绝非无源之水，货运想要成长，首先需要有货可运。 历史上就被称为“农业上县“的高安历来盛产稻米，更有生猪、黄牛、竹材、木料、矿产、陶瓷制品等产品。当卡车司机们将自家产品运到外埠之后，便可装上其他地区的货物，投入全国公路货运的洪流之中。

高安货运的发展传统已有三四十年，在民间有着雄厚的民意基础。“上学、农业和运输业”成为经济生活中最具合法性的三大志业，“读书，养猪，跑运输”的俗语更是老幼皆知。投身于运输业成为一件理所当然，天然包含合法性甚至传承惯性的职业，这也形成了农家子弟投入公路货运业的巨大精神基础。尤其是前几年，对高安人来说，弄上一辆卡车自己驾驶，既能走南闯北增长见识，又能获得比南下打工更高的收入，不啻是一条令人向往的康庄大道。

而当货运业发展到一定阶段时，高安货运业便形成了层级分明的精英结构。初级精英是个体卡车司机群体，因为掌握了驾驶汽车、议价、与人打交道等各方面的技能，他们从普通农民中脱颖而出。次级精英则是中小汽贸物流商、汽修厂、挂车厂、加油站、驾校等涉车行业小商人，他们的经营更加专门化，资产积累也比一般的司机要多。而在最上层则是大型汽贸物流商，属于顶级精英，他们拥有专业协会，可直接与政府联络，更有改变行业面貌的能力。三层精英结构互相联系，彼此架构。阶级攀升的渠道也并非阻塞的，不少次级精英便是从个体卡车司机坐起，积累了些本金便开办自己的公司。这三层的结构不断再生，自我强化，抵御外部压力。

而高安地方政府对公路货运业的大力支持也是一个产业能达到今日的规模的原因。改革开放之后，地方政府官员为了满足发展经济的政绩需求，每当新官上任便要制定一套新规，使得地方发展策略缺乏一致性。但在高安，情况却大有不同。无论政府班子怎么换，高安政府对于货运业的支持具有高度的持久性。高安政府何以能够逃脱主官轮替所带来的问题怪圈？研究者认为，当四分之一的人口卷入了公路货运业，各层产业结构已经塑造成型，市场和社会足够成熟，这样的力量可以将政府的行为封闭在既定的轨道上行驶——这正是市场和社会对行政力量的强大约束力。

政府为进一步对货运业进行支持和管理，在2012年成立了一个叫作“高安货运汽车产业基地管委会”的机构（简称“管委会”），统一管理物流运输等问题，处理各种金融买卖的纠纷。管委会虽然是官方机构，却深深扎根于市场和社会之中，研究者将“扎根在市场和社会之中的这部分政府机构”称为“草根国家”。草根国家虽然没有直接出示红头文件的权力，但政府的政策正是通过草根国家的血管输送到社会和市场之中，同时，因为直接面对市场，草根国家也能够最先体察到市场的动态，具有高度的灵敏和灵活性。

读到这里，让人不禁想到，中国的工会实际上也被赋予的是类似“草根国家”的责任。众所周知，全国总工会和地方工会都是隶属于中国政府的群众组织，其内涵与工人自组的工会自然是大相径庭，但其本身上承政府，下连企业的架构逻辑与草根国家极为相似。在现实中，中国的工会常常被认为是徒有虚名，对维护工人权益毫无助益的官方组织。然而，我们应该看到，即便在中国现行的制度框架内，“草根国家”这样的组织在现实中也是可以发挥正向作用的。

2019年，从昆明往广州拉猪，每趟总额可达2万元，除掉油费和过路费，净收入也有一万元，司机一个月跑上三趟，便有三万元的收入。而到了今年，运价下降了1/3甚至一半。另一边，路桥费、汽油费的上扬则进一步拉低了货车司机的收入。根据测算，在旺季，高安卡车司机每月纯收入可达一万余元，虽然比普通农民工要高，却比2017年前降低1/3。而像运输生猪这种活物，还可能会出现车已经装好但检疫证尚未办好的情况，前两年昆明的一次突击检查中便查扣了200多辆没办好证的卡车，即便之后所有生猪抽血检疫证明无恙，也要就地宰杀出售，让一大批老板血本无归。

一位接受采访的匡先生说，卡车司机“以前叫师傅，现在叫车夫”，开卡车的社会地位下滑，职业前景越来越差，已经成为共识。而个体卡车司机议价能力较低，在货运市场的价格波动面前，缺乏组织的他们能做的并不多。不过对于民间来说，自然总是上有政策，下有对策。面对运价下降，司机们的第一个方法便是“超载”，载重量翻倍之后，收入自然也跟着翻倍。为了逃避查车，还有司机每月要花费数百甚至上千元雇人在国道的重要关口望风，向超载车辆的司机通风报信。第二个方法则是改烧“小油”，也就是从福建一带走私入境的成品油，“小油”虽然价格较为低廉，但因为混有杂质，常用会烧坏喷嘴。可以看到，在“合法”收入日渐降低的情况下，这两种投机行为虽然可以在短期内提高收入，但同时也给卡车司机带来了更高的风险。

因为背负着偿还贷款的压力，卡车司机更要不断工作，维持收入。中国个体卡车司机是当今社会最大的负债工作群体。购置一辆卡车多半需要在24个月内偿还所有贷款，而排放标准的迅速升级往往使得贷款尚未偿清，车辆便已过时。针对这个问题，高安卡车司机创造了一种特殊的“合伙人制度”，高安司机一般或是与亲朋好友合伙购车，或是与物流公司一起购车，共同占有股份，如此，既弥补了自身经济能力不足，也分散了个体承担的风险。

另一个挑战则是平台经济的挤压，这也是全国各地卡车司机需要共同面对的问题。高安3800多家汽贸物流企业大部分是小企业，而随着互联网大数据时代的到来，中小汽贸物流企业面临转型压力。最突出的变化也许就是找客户的方式，2000年前，高安卡车司机每天吃完早饭，就到城里的“信息一条街”找货，与年轻司机从平台接单不同，大部分高安卡车司机已经拥有了自己的固定客户，直到今天，老卡车司机对平台的依赖都要比年轻司机小得多。

互联网平台经济算法的不透明，也同样困住了个体司机和汽贸物流商。一位公司老板李先生便说，他最大的难题便是司机和货物匹配失灵。李先生的企业主要经营物流信息，拿到货物信息后，便在车货匹配平台寻找车辆和司机，议定运费后进行运输。他常常遇到的情况是，在平台下单时说好是第二天早上需要三辆半挂车，等到的却是第二天晚上来的三两半挂车。李先生认为这是平台有意为之，因为只有在平台缴纳会费购买会员资格后，才可以获得一定数量的货单，而多次下单会挤占货单名额，于是便要不停购买货单资格。在刚刚过去的货拉拉司机罢工中，这个问题同样是司机们声讨平台的缘由之一。可见，平台强制司机缴纳会费，却不给提供足够的会员福利，甚至要求进一步支付更多的费用以获得准确的物流信息，正是货车司机所面临的共同困境。

还有，便自然是长时间工作所引发的伤病、车祸以及路途上遇到的天灾人祸等等老问题。根据一位老卡友熊先生的判断，高安每年都得死伤几十个卡车司机，行车途中各种小事故更是数不胜数。2018年北方冬季特大雪灾，很多卡车司机被困在冰天雪地里，而不少高安卡车司机便身在其中。

2018年，江西全省货运司机集中入会，说是找到“娘家人”，但无论是组织工人进行议价、谈判，还是帮助工人解决以上提出的种种问题，都未见工会的身影。学者们在第一册中指出，因为流动、分散、原子化的工作性质，卡车司机借助智能手机和互联网论坛实现信息分享，互助救援，并达成群体认同，可以说是一种互联网上自发的“虚拟团结”。前段时间珠三角地区货拉拉司机的罢工活动，则还是通过互联网快速组织推进。不过，高安卡车司机却暂时还未发现自组织的征兆，其原因为何，则需要进一步探究。