勒紧腰带的汽车人

在喊破喉咙打破头、拼命争抢市场份额的同时，车企们勒紧腰带，希望顺利“苟”到下半场。汽车终端每降一次价，最终都要体现在打工人的奖金缩水、升职延缓和裁员缩招上。

除了在员工身上抠抠缩缩，车企在自身运营上也束手束脚，并且降本的压力还在不断地向上游供应商传导。两年前还如火如荼的汽车赛道，温度好像一下子降了下来，刺骨的冷风吹向了行业里的每一个人。

文｜魏冰

编辑｜辛野

图｜视觉中国（除特殊标注外）

空调风热了，打印纸灰了，HC早就冻结了

伴随着夏天到来的，不是凉风，却透着让整个行业激灵一下的凉意。

今年5月份，某合资车企的员工李弈偶然发现，公司的空调开关处多了一张A4纸通知，要求夏天空调温度控制在28℃，并且在气温低于35℃时，仅仅允许上午和下午各开两个小时空调，落款是公司人事部门。

此前李弈觉得办公室空调「永远冻死人」，夏天甚至需要披个外套，但在新的「空调限令」颁布之后，尤其是持续攀上40℃的高温天，「坐半个小时就满头大汗了」。这个难挨的夏天，让李弈和同事们清晰地感受到，年初公司因为「看空汽车行情」而被砍掉的预算，具体分配到了哪里。

今年初，研发工程师陈珂所在的大型国有车企也开始强调关空调和熄灯，「甚至有专人检查」。一向业绩不错的大公司开始「抠」这样的小事，这不是一个令人安心的信号。在那之后，陈珂发现公司甚至开始限制彩印，「取消了我们这一层的彩印机」，并在通知中直接点明「应集团降本增效要求」。

更能让车企打工人有切身体会的是福利和奖金的缩水。

蔚来员工陈颖告诉每人Auto，今年之前，如果遇到「电脑有点卡」这样的问题，员工可以直接申请换个笔记本，但「现在不行了」。新人入职培训的预算也在缩减，「之前是去外地，去年公司包下苏州喜来登，今年直接在上海和合肥的园区里办了」。

五菱员工林晚意今年参加公司体检时，发现项目较往年少了很多项。除此之外，奖金也开始缩水，之前每个季度的销售额都达标的话，每位员工在每个季度都会拿到一笔激励奖金，往年上半年起码发两次，今年上半年五菱汽车总收入较去年同期减少18.9%，「到目前为止今年激励奖金还没发过」。

上汽通用五菱LOGO。

除去直接的奖金变化，林晚意发现定期涨薪也成为一件不确定的事。工资等级评定卡在马上要申报的时间节点，又增加了很多新规定，她觉得「明摆着就是不想让大多数人升级」。

也是从年初开始，陈珂发现领导总是有意无意地暗示，希望大家工作再努力一点，「大环境不太好」「招新名额和待岗名额都比较紧张」，并且一直强调「可能会实行末位淘汰」，以此来满足减员需求。

向来以「铁饭碗」著称的国企，本身人员变动的概率并不大，出现这种频繁的提示，在陈珂看来无非是公司降本增效下的手段——想以此来提高人效。

除此之外，陈珂还发现今年公司的招新名额少了很多，「很多实习生因为没有名额所以没办法转正」。六七月份的时候，公司破天荒地还有过一轮裁员。

李弈所在的公司从年初定下预算就开始裁员，「要求是裁20%」，把外包的服务商工程人员全部砍了，HC（招聘名额）也早就冻结了。

今年上半年，车企裁员消息一个接着一个。3月，天际汽车宣布部分岗位停工停产，期间将以长沙最低工资标准发薪，鼓励员工自谋出路。5月，福特中国曝出裁员，其中福特中国与福特南京研发中心裁撤超1300人，长安福特裁员人数更多，约3000人。同月，极星也以「降低运营成本」的缘由，宣布冻结全球招聘并裁员10%；悦达起亚安排管理岗员工分批次「轮休」。

降本增效的大环境下，裁员成为不少车企的必然选择。

「今年落差格外大。」汽车行业猎头叶舒感慨，行业招聘规模和整体薪资待遇都有很大程度的下滑，「去年下半年开始，滴滴汽车事业部已经完全没有猎头岗了。今年开始，小鹏也取消了猎头岗」。

这样的环境下，车企打工人想靠跳槽涨薪也格外难，「拿长城来举例，（员工）在保定薪资不算很高，两年前长城的候选人想跳到『蔚小理』，足够优秀的能拿到翻倍的薪资，现在估计跳都跳不过去」。

车企对于人才的筛选肉眼可见地严格起来。另一位汽车行业猎头告诉每人Auto，现在车企招聘需要候选人和岗位匹配度特别高才行，在她看来，「企业不着急用人」。

叶舒补充说，人力预算紧缩的情况下，车企对于候选人学历和经历背景的审视，都变得更加慎重。一些传统车企在智能化方面稍弱一些，从那里出来的候选人，也会被下家车企贴上「工作背景差」的标签。

束起手脚做事

在员工身上「抠抠缩缩」，省下的大多是小钱。真正的大头，还得从车企运营的方方面面抠回来。

去年10月，特斯拉关闭了北京侨福芳草地门店，那也是这家跨国新能源汽车巨头在中国的第一家门脸。据界面新闻报道，特斯拉销售称闭店原因是租约到期没有续签，而业内很多声音猜测此举旨在降低成本。截至目前，特斯拉官方并未对此做出回应。

在购物中心卖车，是特斯拉十年前开始带火的潮流，直营店模式也一度成为造车新势力们区别于传统车企的标志。但无论是购物中心带来的客流量，还是直营体系的建设，都标注了不菲的价格。

特斯拉北京侨福芳草地门店。

2017年，蔚来第一家NIO House在北京长安街的东方广场开门迎客，展厅面积足足有3000平方米。有媒体报道称，为了在这个寸土寸金的地方撑起门面，蔚来支付的年租金高达7000万至8000万元。就算是普通一点的商场，汽车品牌的门店租金也不是个小数目，每平米每天的成本基本在几百元的水平，这也是零售品牌店租的天花板。

商超店的广告效应足够诱人，对于这笔高额支出，处于品牌扩张时期的新造车公司也不太心疼。威马汽车创始人沈晖就曾表示：「商超店的租金可能有一半作为广告宣传（费）花掉了。」

但到了紧缩年代，这个模式也有了松动的迹象。

近期有消息称，小鹏汽车正在逐步淘汰效率低下的直营门店，转而扩大代理经销商门店的规模。第一财经在报道里提到，原本新入网的经销商需要先运营商超店一段时间，达到销售指标后才能申请开经销商店，但目前这一限制已经取消。截至2022年底，小鹏汽车的终端店共有420家，其中直营店和代理经销商的比例约为7:3，目前，这个比例被调整至接近1:1。

虽然小鹏官方没有透露投资一家直营店的费用，据证券日报之声报道，在中国运营一家汽车直营店，每年的平均成本约为400万元，增加授权经销商的比例，将一部分成本转移出去，也可以为小鹏节省一大笔投建直营店的费用。

和拥有大量经销商门店的小鹏相比，全部门店都是自营的蔚来面临的压力更大。蔚来也在考虑调整，除了会继续保留NIO House以外，蔚来还在规划「大展厅店」，因为发布的新车型越来越多，一般的商超店很难全部陈列。这种大展厅店一般都在远离市中心的地方，仅是租金就能省下一大笔。

NIO Space。图源蔚来官方微博

此外，蔚来销售人员的考核体系也经历了重大调整。淘汰机制的存在感陡然增强，「月目标完成率没达到50%且在区域排名后20%，公司会评估其工作态度等，考虑签PIP（人员改进计划，不通过则辞退）」，一名蔚来销售告诉每人Auto。

据该销售透露，近来蔚来对于试驾数量和App注册率的要求也变得比以前更高。之前没有强制考核，现在每名销售每个月需要拉来九至十个试驾要求。

今年初，蔚来创始人李斌曾在内部信中表示：「组织和团队在过去一年扩张过快，内部沟通效率亟需提升。」话音刚落，一场组织架构优化在蔚来内部紧锣密鼓地铺开。

据腾讯新闻报道称，今年早些时候，蔚来直营门店架构经过了一番精简。蔚来门店里，专门负责用户试驾、门店员工培训等业务的NPE部门已被解散，员工或选择转岗，或领取补偿后离开。

2022年，为了实现销量翻一倍的目标，蔚来的一线销售团队曾急剧膨胀，招聘力度空前。原本紧密的组织，也因大量人员涌入变得松散，比如一个项目前后换了几拨不同的人对接，引得不少内部员工频频抱怨。

在精简销售架构之外，据36氪报道，近期蔚来还推迟了自研电池业务，电池工厂的部分设备采购工作也随之放缓。一位接近蔚来的人士告诉每人Auto，除了电池业务，蔚来还暂停了部分固定资产（比如工厂）的投入，并且砍掉了对某手机配件业务的研究。

就算是2023年前9个月已经狂卖超200万辆车的比亚迪，花起钱来也不会大手大脚。

王传福在2022财年业绩会上透露，今年1月的仰望品牌发布会只用了300万元。据了解，此前为了契合高端形象的定位，相关部门挑选了不少外部的高档场地，但比亚迪高层不愿在营销上多花钱，最终，发布会还是选在比亚迪自己的报告厅举办。

车企紧腰带，勒疼供应商

车企紧了紧腰带，牵扯到的除了内部员工，还有产业链上的大量合作伙伴。

「玩手机玩了一个月，车间也不加班了。」某零部件二级供应商员工讲起现状时抱怨。另外一位一级供应商的员工，也清晰地感受到利润激励奖金一拖再拖，应该8月发的钱9月末才到账。

今年上半年，一封《致长安汽车采购部的申诉函》，将车企与供应商水面之下的恩怨，赤裸地展现在公众面前。在这封申诉函中，供应商控诉称，今年3月长安汽车采购部不顾合同约束，强行扣掉数百家供应商10%的货款，以应对车圈价格战引起的部分车型滞销。

压力是一层一层往外传导的。按照行业传统，车企会和供应商约定一个年降的数字，相当于供应商给到车企的折扣，要求相关产品每年的售价都会比前一年降低一定比例，比如三年内每年降低3%。因为通常来说，一款车型的生命周期就是三年，随着车辆的生产量增加，零件的研发、模具等费用也被摊薄，供应商生产的熟练程度和效率在提高，相应的费用也会减少，所以总成本在逐渐降低。

但今年，形势变了。国内某汽车空调热管理供应商赵泽告诉每人Auto，今年不少车企在年降之外，对供应商提出了一些额外降本需求。尤其是一些自主厂商，包括长安、五菱、广汽、东风等在内，都有额外的降本需求。

过去，头部供应商在汽车生产链条上掌握着不小的话语权。博世近乎垄断了国内的线控制动市场，根据长城证券数据，2022年，博世掌握着国内线控制动市场近80%的份额，就算和头部主机厂宝马的合作中，博世也占据着强势地位，博世员工告诉每人Auto，此前博世在和宝马的合作中，博世要涨价，但宝马没接受，最后因为生产节奏受到影响，只能回过头继续找博世供货。

但即便强势如博世，现在的日子也不好过，降本增效的压力如影随形。

在博世工作的季源告诉每人Auto，目前降本主要体现在日常办公流程上。比如出差，要有明确的理由、计划表后，直线领导评估批准了才能出差，超过3天就要交日报。出差报销要有发票或者消费记录，并且强调非必要不出差。交通工具方面也出现了一些限制，比如需要提前订便宜的票，而之前交通方面没那么严格，「没二等座了也可以买一等座」。

博世公司上海办公楼。

此外，季源还透露，博世XC事业部（智能驾驶与控制事业部）员工的加班费也没了，灵活调休，但活儿还是要干，工作依旧很忙，忙起来经常连续十来天晚上八九点才下班，有的时候甚至周末两天都在加班。

曾经号称「能养老」的博世也开始精简人员。最先遭殃的是外包员工，最近合同到期的正式员工，根据绩效考核成绩表现不好的直接不续约，部分绩效很差的直接裁。据季源了解到，自今年初开始，博世XC事业部开始推行「员工考评制度181」，10%优秀，80%中等，还有10%表现较差的，将直接被裁员。

对于博世的降本行为，季源将其归因于国内供应商「太卷」，「如果外资不跟着卷起来，怎么打得过」。即使是自建供应链的比亚迪，今年也「对自己人开刀」了。作为比亚迪内部的供应商，弗迪电池也没能逃过「降本」。一位弗迪电池员工告诉每人Auto，「今年降价比例大概提升到了40%，而往年这个比例大概是20%-30%左右」，去年卖七八百的东西，今年就只能卖到五百块。

国内供应商赵泽则表示，有时候内部核算下来没有利润点的项目，为了卖主机厂一个人情，继续留在这个主机厂的供应体系里，公司也会接。

但问题是，有些项目的账期越拖越久，「甚至有些车企还会拿产品来抵账」。除了常见的拿车抵账，还有拿设备、地皮抵账的，赵泽说，甚至有车企「抵过红酒饮料、汇源果汁，还都是快过期的」。

供应商处理这些产品也很头疼。饮料只能作为福利发放给员工，车辆抵过来公司留几辆，然后看内部员工有没有购买需求，剩下的则会继续被抵给下一级供应商——在主机厂面前处于下风的一级供应商，到了二级供应商面前就摇身一变，成了强势角色。

艰难适应

在车企长时间的「压榨」下，供应商们也已经形成一套自己的降本手段。

供应商的成本，基本分摊到研发、材料、制造、物流和销售等环节。「换材料是见效最快的（降本方法），一般降个10%-20%是没有问题的。」苏凯认为，比亚迪油箱事件，就是一个明显的节约成本的例子。

今年5月，长城公开举报比亚迪秦Plus DM-i和宋Plus DM-i两款车采用了「常压油箱」，其「整车蒸发污染物」排放涉嫌不达标。由于秦Plus DM-i和宋Plus DM-i都是混动车型，在长时间使用纯电模式的情况下，由于不启动发动机就不能产生进气负压，碳罐中的汽油蒸发物无法脱附至发动机，时间长了，多余的汽油蒸发物将排放至空气中，造成污染。想要解决这一问题，就需要增加成本配备更大的碳罐或者使用高压油箱。

在物流环节，能压缩的成本也被尽可能地压缩。

王耀在某汽车供应商负责物流包装，他的工作是根据不同零件种类设计不同的包装，提高物流效率。据他介绍，一辆车几千个零件，大约有近1000种包装规格。如果要改变一个零件的工艺、设计或者原材料，需要向客户提申请、重做所有实验，走试装验证、批准后才能量产，过程少说两三个月，多则一年半载，期间还要被车企剥一层皮，「每节约一块钱至少分客户（车企）五毛钱」。

物流包装流水线。

为了满足降本要求，很多供应商铤而走险：私自更改材料。但这是违反PPAP（生产件批准控制程序）规则的，如果私自变更材料被发现，就会面临大额罚款，「比亚迪的项目被逮到就是500万罚款」。

更多的供应商会同时使用几种降本手段，一部分上报，一部分不上报。一般来说，不涉及外观的或者看不大出来的外观变更，一般是不上报的；反过来，有明显外观区别的零件或者对性能有明显影响的就需要上报。看人下菜碟也是常见的手段，某汽车一级供应商员工杨栗告诉每人Auto，「如果这个客户对公司来说很重要，或者这个客户的日常审核非常严格，这种时候就会上报。」

在王耀看来，最简单快捷的降本方法，就是在一个物流箱子里多装几个零件，不仅能降低运费，包装成本也有更多的零件一起分担。只不过，相较于改变一个零件的工艺和材料，这样省下来的钱微乎其微，「零件借位撑死也只能再增加个2%-5%的容积率」。

新能源战场，竞争异常激烈。2018年是新能源车企扎堆出现的一个年份，据报道彼时中国电动车制造商一度达到487家。但到了今年，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家——短短五年时间，超过400家新能源车企消失了。

对于尚未盈利的车企来说，首要目标是扭亏为盈，继续留在牌桌上。

为了降低成本，目前汽车零部件国产化替代趋势愈演愈烈，大部分零部件国产化后都有可观的降本效果。比如杨栗比较熟悉的底盘类部件，国产化后大概有30%的降本空间，大件能省上千元，小件也能有好几十块的差距，「举个例子，一个进口DP-EPS转向机，大概是2700元左右，国产最低能做到1900至2000元」。

汽车零部件国产化替代趋势越来越明显。

而那些已经开始盈利的车企，操心的重点则是提升利润率。

为了不让供应商赚差价，比亚迪选择自建供应链。除了玻璃和轮胎，比亚迪几乎自己制造了所有汽车组件。为了降低成本，理想也开始学着比亚迪对供应链进行垂直整合，在增程器、XCU中央域控制器等零部件环节加大自研力度。

抛开公司命运前景不去想，切实感受到压力的普通打工人们，能做出最激烈的反抗也只是「撂挑子不干」。经历了汽车行业的狂热与煎熬，叶舒觉得行业好像正在回到一个正常的氛围里，今年以来，他一单也没开，萌生了离开这个行业的想法。

李弈所在的产品部门总共二十人左右，此前一直比较稳定，最近三个月陆续离职了四五个。据老员工们讲，公司对员工差旅和福利抠得太细，影响工作体验。李弈也计划国庆之后看看机会。

更多的人，根本不敢撂挑子。今年刚刚背上房贷的季源，最害怕丢了工作导致断供。他说自己平时没什么物欲，唯一的爱好就是探索美食，之前还经常会找一些人均消费1000元左右的餐厅打打牙祭，现在，人均超过300元的店，看都不看了。

「先苟着」成为季源挂在嘴边的一句话，至于苟到什么时候，他也不知道。

（应受访者要求，文中均为化名）

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